寶馬新能源銷售團隊(寶馬市場專員有前景嗎)

有。根據(jù)查詢寶馬官網(wǎng)得知，寶馬這個品牌在汽車行業(yè)中的地位比較顯著，市場專員是寶馬銷售團隊中至關(guān)重要的一環(huán)。市場專員可以通過努力，晉升為市場經(jīng)理、市場總經(jīng)理、區(qū)域經(jīng)理、區(qū)域總經(jīng)理。因此寶馬市場專員是有前景的。

在汽車行業(yè)，2025年這個數(shù)字經(jīng)常被提及。很多傳統(tǒng)汽車公司表示要推出新一代電動車專用平臺，而且大多數(shù)整車公司都設(shè)定了到2025年完成自己的軟件平臺的目標(biāo)。寶馬也在開發(fā)名為New Class的3系列電動汽車，目標(biāo)是2025年上市。

本篇文章，我們將詳解寶馬汽車未來新能源汽車策略。

寶馬汽車未能達到新能源汽車銷量目標(biāo)

在2022年高端品牌銷量中，寶馬以215.2665萬輛（集團239.9632萬輛）超過梅賽德斯奔馳的202.6220萬輛（集團204.39萬輛）和奧迪的149.123萬輛，連續(xù)兩年排名第一。在電動汽車戰(zhàn)略上，與更領(lǐng)先的梅賽德斯奔馳和奧迪相比，表現(xiàn)出了更多的銷售業(yè)績。

在電動化戰(zhàn)略上，寶馬追求與豐田相似的方向性，從這一點來看，與早先推出專用電動汽車平臺底盤車型的梅賽德斯或奧迪存在差異。本質(zhì)上說，寶馬沒有把關(guān)注點放在電動汽車平臺，性能上，而是關(guān)注如何實現(xiàn)最終的碳中和目標(biāo)。

寶馬對電池的研究有很長的歷史。寶馬從1972年開始對電池電動汽車進行研究，包括電池對環(huán)境的破壞、與原油減少帶來的經(jīng)濟問題、產(chǎn)油國分布不均衡帶來的政治問題。寶馬發(fā)現(xiàn)2030年60%人口居住在100萬以上城市的大城市化，因此汽車價值也發(fā)生變化。

基于這種思維，寶馬推進了電動化戰(zhàn)略。當(dāng)時寶馬提出，到2021年為準(zhǔn)，累計銷售100萬輛電池電動汽車。當(dāng)然寶馬的目標(biāo)沒有實現(xiàn)，2022年電池電動汽車銷量為21.5755萬輛，累計銷量僅為50萬輛。

寶馬未能達到銷量目標(biāo)的原因是什么？

不過寶馬戰(zhàn)略中，到2025年將MINI改為只銷售電動汽車的品牌和勞斯萊斯推出電池電動汽車等仍然有效。以2022年為目標(biāo)的燃料電池電動汽車i Hydrozen Next的上市也略有推遲。

這種差異是因為地緣政治條件的變化。一是因為疫情大流行、中美貿(mào)易、俄烏沖突等導(dǎo)致供應(yīng)鏈問題。這最終提高了汽車價格，使汽車市場不再是以消費者為中心，而是以供應(yīng)商為中心的市場。在電動汽車領(lǐng)域，電池單元供應(yīng)受阻最大。

目前寶馬電池電動汽車陣容包括iX、i3、i4、iX1、iX3、i7等6款車型，加上iX M60和i4M50等8款車型，還不及當(dāng)初目標(biāo)的13款車型。

寶馬修改電動化戰(zhàn)略路線

寶馬今年年初發(fā)布了時隔兩年修改的電動化戰(zhàn)略路線圖。設(shè)定的目標(biāo)是，到2024年，每5輛汽車中至少有1輛，到2025年將有四分之一的新車，到2026年將有三分之一的電池電動汽車。

再加上新一代電動汽車New Class （德語：Neue Klasse）平臺是中期電動化戰(zhàn)略的核心。使用該平臺的3系列將從2025年上市，計劃在兩年內(nèi)至少增加6款車型。全新平臺車型搭載寶馬第六代eDrive電動系統(tǒng)和新一代鋰離子電池，目標(biāo)是整體成本降低50%，電池芯能量密度增加20%以上，壽命增加30%，可行駛距離和充電速度增加30%。也就是說，雖然寶馬沒有第一時間推出純電平臺，但最終實現(xiàn)碳中和的目標(biāo)并沒有不同。

考慮到不同國家不同的市場狀況和供應(yīng)鏈瓶頸，寶馬集團預(yù)計電池電動汽車到2030年將占全球年出貨量的50%以上，在此之前累計出貨量將達到1000萬輛以上。

New Class的特點是它是純電車型設(shè)計的，但也支持使用汽油和柴油內(nèi)燃機的汽車，包括插電式混合動力車。對于外界來說，它依然不算純電平臺。以此為基礎(chǔ)的新一代3系由新的電機和寶馬的第六代動力系統(tǒng)驅(qū)動。800伏電池技術(shù)可以實現(xiàn)350kW的充電功率，這與專用電動汽車平臺上的那個沒有什么不同。

目前，New Class在硬件方面搭載新開發(fā)的電動驅(qū)動系統(tǒng)和電池，在軟件方面是全新的IT和軟件體系結(jié)構(gòu)的開發(fā)，以及面向循環(huán)經(jīng)濟的可持續(xù)性追求。

寶馬最終將走上電池自產(chǎn)的路線

對于電動汽車的核心電池，寶馬最終的目標(biāo)是實現(xiàn)內(nèi)部化。當(dāng)然，將電池單元內(nèi)在化需要時間。因此，多年來一直在推進與電池芯供應(yīng)商的合作，因為這些年來，使用外部供應(yīng)商減少約1000萬噸二氧化碳排放。最近的2022年，寶馬與CATL、EVE億為鋰能、AESC等電池企業(yè)簽訂了超過100億歐元的電池電芯合同。

也就是說，以這些企業(yè)提供的電芯為基礎(chǔ)，寶馬正在推進電池組的內(nèi)在化。這與今天大多數(shù)整車企業(yè)的戰(zhàn)略相同。

作為從德國萊比錫工廠開始生產(chǎn)高電壓電池的第一步，電池芯涂層生產(chǎn)線已經(jīng)啟動。高電壓電池生產(chǎn)分為電芯涂層、模塊生產(chǎn)、電池組裝三個階段。雙芯涂層工藝是為了使電池芯處于絕緣狀態(tài)，安全地組裝成電池模塊而進行的工藝，包括電池芯涂層和模塊組裝在內(nèi)的電池成品生產(chǎn)都將通過寶馬集團萊比錫工廠的自動化工藝進行。

寶馬集團在萊比錫工廠投資超過8億歐元，正在積極開發(fā)和生產(chǎn)電動汽車零部件。計劃到2024年將兩條現(xiàn)行的電池組組裝線增加到三條，增加四條電芯涂層線和兩條高電壓電池組裝線。預(yù)計今年內(nèi)全部投入使用。

新的電池芯涂層線一年可以涂層1000萬個以上的電池芯，這相當(dāng)于每小時涂層約2300個電池芯的速度。涂層電池將投入萊比錫工廠的電池模塊生產(chǎn)線，搭載在純電動車型寶馬i4和寶馬iX1上。今后增加的生產(chǎn)線還計劃生產(chǎn)寶馬iX的電池模塊。

在此基礎(chǔ)上，寶馬今年1月宣布開發(fā)全固態(tài)電池。能否適用于2025年推出的新級別還是未知數(shù)，但通過寶馬電池能力中心的技術(shù)開發(fā)仍在繼續(xù)。

數(shù)字工廠，通過英偉達Omnibus實現(xiàn)最高效率

寶馬今年年初為計劃于2025年上市的New Class平臺，決定投資800億歐元建設(shè)墨西哥圣路易斯波托西工廠，這也是一個重要的變化。將投入5億歐元在該工廠用地內(nèi)建設(shè)電動汽車用電池生產(chǎn)據(jù)點，并投資3億歐元構(gòu)建電動汽車生產(chǎn)線。計劃2024年開始生產(chǎn)電池，2027年開始生產(chǎn)電動汽車。

New Class的第一款車型將于2025年在匈牙利德布勒森工廠開始生產(chǎn)，緊隨其后的是慕尼黑工廠，2027年開始在墨西哥圣路易斯波托西工廠生產(chǎn)。

New Class車型比實際生產(chǎn)開始早兩年，作為虛擬計算平臺NVIDIA Omnibus開始虛擬生產(chǎn)。這是寶馬工廠（IFactory）的新層面，可以通過更快、更高效的流程節(jié)省時間和成本。

寶馬集團表示，將工廠計劃提升到新的高度，樹立了汽車制造數(shù)字化的最新里程碑。也就是說，在量產(chǎn)正式開始的兩年以上前，匈牙利德布勒森未來工廠的車輛制造已經(jīng)在進行中。德布勒森工廠是寶馬集團的第一個設(shè)施，完全是虛擬規(guī)劃和驗證的。德布勒森工廠計劃2025年開工，建設(shè)剛剛開始，新設(shè)施將生產(chǎn)寶馬集團新一代New Class平臺車型。

通過英偉達和人工智能，可以比以往任何時候都更快地建立新工廠，并更高效地生產(chǎn)，最終獲得可觀的成本節(jié)約效果。也就是說，通過該平臺，寶馬全球團隊可以實時合作，從而獲得更快的決策和效率。

寶馬集團的這些生產(chǎn)變化背后的核心因素是汽車市場的發(fā)展和氣候變化。我認(rèn)為，最新的技術(shù)創(chuàng)新對氣候保護和可持續(xù)性做出了巨大貢獻，最終有助于公司。從碳中和、電動汽車、降低成本到軟件定義汽車，現(xiàn)在各企業(yè)應(yīng)對這個時代話題的步伐正在緊張地展開。

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